滴滴暂停孵化酒旅（滴滴暂停孵化酒旅妹溜）详细介绍

一年开出8000家店的OYO，是下一个OFO还是拼多多？

进入中国市场仅一年多，OYO就在中国拥有8000多家酒店，40多万间房间。此外，据公开资料，OYO已融资超过8次，总金额超过16.5亿美元，包括日本软银、红杉资本、光速创投、滴滴、腾讯等知名金主，和AIR BNB这样的同行。

不过，OYO的道路也不是一帆风顺的。OYO的迅速崛起引发了巨头的警觉，携程、美团等OTA已经开始“封杀”OYO。此外，OYO的实际运营情况也引起市场质疑。

吸金

融资超8次达到16.5亿美元

在中国开出8000多家店

在酒店业，人们更乐于将OYO和OFO、拼多多甚至瑞幸咖啡这些互联网企业相提并论。“下一个OFO”“下一个拼多多”“下一个瑞幸”，都是OYO身上的标签。

实际上，这家由印度一位1993年出生的年轻人创办的公司，似乎并不反感这样的说法。OYO首席财务官李维对媒体表示，OYO和拼多多的共同点都是做消费下沉，抓住了受众的价格敏感性，让用户享受到原来享受不到的商品或者服务。另外，李维也提到，OYO和瑞幸咖啡在流量策略上比较像，都是以低价获取用户，然后从中找到相对高频的用户做定向营销，借此扩大用户数，赶超传统巨头。

也正是通过这样的打法，OYO在中国市场扩张的速度令人咋舌。据OYO酒店合伙人兼首席运营官施振康透露，截至4月16日，OYO酒店在全国290多个城市运营酒店达8000多家，客房数40万间。施振康表示，“如果从单体品牌酒店的规模看，我们在中国市场已经做到第一名；从整个酒店集团来讲是第二名，全球可以排到第六位。”

“平均每1.4天开进一座城、接近3小时开一家店。”这是外界对OYO速度的的总结。

而对比来看，在行业深耕发展十余年的首旅如家、铂涛以及华住三大中国酒店巨头，它们分别拥有3800家、5500家、4000家酒店。也就是说，进入市场仅一年多，OYO就已经超越了他们的数量。

除了开店速度让人吃惊，OYO的“吸金能力”同样羡煞旁人。

近日，外媒报道称，Airbnb（爱彼迎）选择在愚人节当天确认了对OYO的投资，消息人士称，投资额约1.5亿-2亿美元。据 财经 网报道，Airbnb确认了该项投资。

在此之前，据公开资料， OYO已融资超过8次，融资总金额已达到16.5亿美元，包括日本软银、红杉资本、光速创投、滴滴、腾讯等知名“金主”。2018年9月，OYO宣布获得总额为8亿美元的投资，以及2亿美元的投资承诺，其中的6亿美元将用于OYO继续扩大中国业务规模。这是中国酒店业史上最大单笔融资纪录。到2018年末，OYO估值达到50亿美金。

携程网上也搜不到OYO酒店

争议

不收加盟费、低门槛

引发诸多乱象

据了解，加盟OYO没有加盟费、房间改造费、品牌使用费等，由OYO免费提供店招、枕套、床尾巾，会对洗漱淋浴用品等进行标准化改造。OYO许诺平台流量和将来的管理输出，只收取年营收3%-6%的佣金。另外，与酒店签约之后OYO承诺对业绩“保底”，一旦业绩达不到预期会对酒店进行赔付。这种“零负担合作”的轻模式与变相的补贴让OYO迅速“收编”大量中低端的单体酒店。

红星新闻记者以意向加盟商的身份拨打了OYO加盟客服电话。客服对记者提出的基本要求是“拥有消防、卫生和营业执照等证照，酒店客房数量在30间以上”，对其他条件没有硬性规定。相比如家、汉庭等传统连锁酒店动辄五六百万起的加盟费，以及80间客房的最低数量，OYO的加盟门槛并不高。

快速扩张和低门槛也导致加盟商的水准参差不齐，有媒体报道，为了达到公司制定的签约新房数量，当地业务发展人员放宽了签约酒店的标准，签入了一批证件不全、房间数量很小、甚至没有消防许可证的旅馆。

OYO赋能的无品牌单体酒店普遍存在建筑陈旧、设备老化等问题，OYO的低成本改造也不会进行系统地装修。记者在去哪儿网上看到，广州的几家OYO酒店评论中，消费者提出不满的意见包括空调坏了、卫生间排水不畅、床不舒服、床单陈旧等，同时还存在卫生问题、周边环境嘈杂以及服务态度等问题。

OYO的实际运营情况也引起了市场质疑。在社交平台脉脉上，有OYO认证员工指出，OYO存在较为严重的数据作假。还有自称为OYO加盟商的网友称，目前OYO管理粗放，没有给酒店带来预想的收益。去年10月，OYO组建廉政合规委员会，对员工违反公司廉政合规制度的行为“采取零容忍态度”，也印证了OYO存在管理漏洞、数据造假等问题。

探访

有的加盟店线上价格是线下5倍

存在“僵尸”酒店的情况

OYO能给一家普通的单体酒店带来些什么？为什么OYO得到了如此迅速的扩张？

对于上述问题，李维给出的公开回答是提升入住率。“OYO更核心的在于为单体酒店创造价值——加入OYO酒店三个月后，它们的入住率平均增长了20-30%。”

据介绍，单体酒店加盟OYO之后，为了提升入住率，OYO会进行一定的价格下调。例如原来150元的单价可能降到120到140之间的价格区间。

然而，实际情况又是如何？为此，红星新闻记者近日走访了成都多家与OYO签订协议的酒店一探究竟。

OYO百顺旅店外景

位于成都市锦江区锦华路的“OYO百顺旅店”，从招牌来看，红色醒目的“OYO”LOGO被印在“百顺旅店”的前面，还挂上了“轻享”的标志。除了随处可见的“OYO”标志，白色床单、红色的床帏和抱枕，是记者在OYO百顺旅店里发现的和其他OYO酒店唯一的共同点。

从入住价格来看，“OYO”的APP上显示，OYO百顺旅店的最低价格为最低140元/晚，但百顺旅店现场挂出的“今日房价”中，有50元/间——198元/间不同价位的房间。在问及应按照线上价格还是线下价格入住时，旅店老板称“线上线下下单都可以”。

OYO百顺旅店内景

“花更少，住更好”是OYO的宣传语。不过与宣传不一样的是，该旅店老板告诉记者，旅店直接入住比线上下单更便宜。“跟OYO合作后，他们在APP上把价格往上调了再挂的”。至于挂上OYO的招牌后旅店的实际入住率是否提高，该老板称OYO并没有给带来明显的变化，“线上比之前我们的挂牌价都高，怎么可能现在入住率更高？”

资料显示，对于加盟OYO的酒店，OYO承诺会向其提供系统化管理、运营策略、渠道推广、管理推广，帮助酒店快速提高入住率。作为回报，OYO则收取酒店6%至8%的佣金。

百顺旅店老板告诉红星新闻记者，除了赠送的床单、抱枕等物品，OYO并未提供太多管理上的帮助。另外，红星新闻记者注意到，除了OYO的APP上该酒店显示为“OYO百顺旅店”，在百度地图、美团、携程等平台上，都没有显示“OYO”的字样。

除此之外，记者还发现有酒店的线上价格是线下价格的5倍之多。

5月15日，记者在APP上以950元/间的价格预订了位于成都市青羊区鼓楼南街的“OYO艾尚酒店”后致电酒店，该酒店告诉记者，可以直接去酒店以188元/间的价格办理入住。“很少有人会通过OYO平台来定我们的酒店，所以我们在平台上面的价格比线下和其他平台高得多。”

此外，红星新闻记者发现，有一部分酒店已经与OYO终止合作，但OYO的APP仍未将这些酒店下架。

在OYO的APP上仍然可以看到位于成都市一环路东一段阳光新业大厦的“OYO云缦酒店”的信息，并显示仍可以通过APP进行预订。不过酒店店员告诉记者，已经终止了与OYO的合作，如果需要入住，可以通过其他平台进行预订。

OYO的APP上显示，可以通过APP预订“OYO云缦酒店”。不过酒店店员告诉记者，已经终止了与OYO的合作。

为何终止与OYO的合作？该店员告诉红星新闻记者，OYO并未增添酒店的入住率，并且与酒店的“定位不合”。“我们酒店定位是精品式酒店，OYO给人的感觉有不够‘精品’。”记者发现，在OYO平台，该酒店价格为845元/间，而在其他平台，云缦酒店价格在180元——521元/间之间。

思考

扩张的同时饱受争议和质疑

OTA巨头联合“封杀”

OYO的攻城掠地一直伴随着诸多争议与质疑。而随着进入中国后大批加盟商签约到期，与加盟商之间的解约风波让这家明星公司蒙上了一层阴影。

对此，施振康表示，“大批业主不续约”的传闻有所夸大，大部分业主在续约问题上没有异议。根据OYO最新披露的酒店运营状况，去年4、5月份第一批大规模签约的酒店，在一年合约期满之际，续约率达到95%左右。

然而，不少OYO中国的酒店业主即使违约也要拆掉门头。

去年11月前后开始至今，无论是美团点评还是携程网，都搜索不到OYO酒店。流量入口遭到关闭后，客流与收入远低于加盟前，甚至出现了亏损现象。而摘掉了“OYO”的前缀，则能在OTA平台上线。

尽管OYO在中国市场仍处于烧钱阶段，前景尚不明朗，但对于以一己之力激活了住宿业80%的市场的OYO来说，它的异军突起带来的“鲶鱼效应”已经显现。

目前，包括携程、美团、华住在内的行业巨头都开始国内布局“存量单体酒店连锁化”。

美团酒旅团队孵化了“轻住”品牌，携程投资的旅悦集团则孵化了“索性”品牌，主要是针对房价在100元到250元之间，房量50间以上的快捷酒店。今年3月，同程艺龙推出了同样定位的OYU酒店，免加盟费，面向40间房以上的酒店。今年4月，华住集团推出直销平台“一宿”，与华住内部实现共享流量资源，全面打通会员体系，意图吸纳更多单体酒店。另外市场上还有一些互联网出身的玩家，比如前Uber中国团队打造的“1舍”，创始人是“刘强东七个创业学生之一”的千屿。

资深酒店观察家刘启对行业现状表示担忧，认为这是个千亿级别的市场，但大家蜂拥而至并不会立刻让这些中小酒店业主的生意变得更好。“目前我并没有看到哪一家真正对市场进行了深度的整合，资本 游戏 是见花就摘，并没有人真正在想这朵花摘下来之后怎么去培养。”

编辑 官莉

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滴滴聚合 网约车玩法转型

美团打车终于再下一城。

6月5日，端午节前夕，美团打车正式登陆北京，而北京恰恰是网约车老牌玩家滴滴的大本营。

可谁也没想到，美团打车“进京”的姿态，已由那个两年来与滴滴在多地酣战挥金如土的斗士，摇身一变，成为了又一个高德打车。

至此，高德和美团以低成本和零运力入局，成为了首汽、曹操、阳光和AA等一众中小网约车平台的外置“流量池”，这也让网约车领域渐变为三足鼎立之势——昔日一家独大的滴滴，迎来两个事实上的实力对手。

而与 历史 不尽相同的是，这个局面在短期内，恐怕谁也干不掉谁。

美团v.s.滴滴：曾经两败俱伤的开局

2017年2月美团上线网约车服务。

当时，美团打车并没有选择一线城市当做根据地，而是避开滴滴锋芒，以南京作为第一站，直到2018年3月，美团打车正式登陆上海，才迅速与滴滴展开拉锯战。

几乎同一时间，滴滴宣布斥巨资进军外卖业务，首批城市为无锡、南京、长沙、福州、济南、宁波、温州、成都和厦门，滴滴外卖通过降低佣金和奖励来获得首批商家和用户，与美团抢滴滴地盘的做法如出一辙。

美团打车来势汹汹，对上海地区前一万名注册的司机给出三个月内零抽成（此后改为8%）的福利政策，同时只要单日上线满10小时同时满10单，即可拿到600元的保底收入，而超过600元，还将奖励200元。这种补贴力度打了滴滴一个措手不及，当时，滴滴还维持20%左右抽成比例。

打车业务登陆上海不久，美团CEO王兴就公开宣称，“要在3日内拿到上海三分之一的市场份额。”在大额补贴之下也确实做到了，上线三日订单量就突破了30万单。

好景不长，短短一个月后，滴滴内部邮件称，美团单均亏损30元以上，难以为继，“目前已被压制在15%以内，并仍在持续下滑。”

另外，上海市交通委、市公安局和市价检局在美团打车上线后不足12小时，就联合对其进行约谈。一个约谈的结果就是：美团打车的注册车辆及驾驶员数据需接入上海市行业监管平台，并且勒令撤掉低价竞争的宣传广告。

而后，美团打车高调宣布，将会进军北京、成都、杭州和福州等城市，据第一 财经 当时的报道，对于包括北京等城市即将上线的打车业务，美团还准备了10亿美元，而且上不封顶。

没想到，这个所谓的“即将上线”竟是一年之久。

在这一年之中，网约车行业迎来巨变，滴滴顺风车因为频繁出现的安全问题被迫下线，美团打车的扩张也戛然而止。

一方面，数起滴滴顺风车司机遇害事件使得整个 社会 舆论导向对网约车业务推进极为不利；另一方面，烧钱扩土让美团倍感疲惫，作为上市公司，美团需要一份相对好看的财报。

据美团财报显示，2018年包含美团打车在内的新业务营收112亿元，销售成本155亿元，其中网约车司机相关成本高达44.63亿元，相比2017年的2.93亿元翻了14倍有余。

滴滴也在同样的困境中：2018年，滴滴巨额亏损109亿元，其中在司机补贴方面共计投入113亿元。滴滴网约车执行总裁陈熙在滴滴出行的app内置的“有问必答”模块中算了一笔账：各类成本费用的总和 (21% ) 超过实际收取的服务费 (19% ) ，其间的差额 (2% ) 由滴滴网约车业务来承担——这部分就是亏损。

2019年2月，滴滴宣布对非主营业务“关停并转”，对内宣布裁撤整个外卖业务部，并将其转至海外。就在2个月后，美团打车宣布变更业务模式，在上海、南京上线聚合模式。

至此，滴滴与美团的首次正面交锋可以说以两败俱伤告终。

改换“佛系”姿态

沉寂一年之后，美团终于在2019年端午前夕在北京上线打车业务。目前被呼叫频次最高的经济型（对标滴滴快车），主要以阳光出行、AA出行和曹操出行为主，在舒适和商务等中高端车型中也接入了首汽与神州等平台，但相比高德缺少了滴滴、携程以及出租车业务，在车源方面处于劣势。

同时，美团早已下架其独立打车App，司机端也显示为“当前定位城市（北京）暂未开通”，这表明美团已经不在自营和聚合之间徘徊，决心通过“流量”吸引更多出行服务商。

PingWest品玩在最能体现运力的晚高峰时段尝试美团打车，分别在西五环、西四环、西二环三地测试，均未能叫到车，同一时间，分别以两次滴滴快车呼叫成功和一次高德阳光经济型呼叫成功告终，美团打车在价格方面，与高德基本处于同一水平，高于滴滴快车。

我们发现许多司机对美团进京一无所知，甚至有些惊讶：“怪不得这两天阳光和AA两个司机端都在升级维护，可能就是在对接美团。”

目前，美团打车与之主营业务关联的主要场景就在于用户要打车去某个商户（酒店或者餐厅），可以在美团App中的商家页面，直接点击打车，作为其一站式生活服务的补强。

对此，美团也多次表示，“新模式侧重在用技术投入推动用户体验，不会涉及大额补贴。”

美团打车与高德接入的出行平台别无二致，除了给这些平台带去新客单，并不能单纯通过聚合模式解决行业运力不足的根本问题，而不再抢占运力的美团，也就失去了与滴滴正面较量的资本，即便在高德面前，也没有优势。

比起美团打车此前的强势姿态，此次进京可以用“佛系”来形容，但其仍可凭借聚合模式吞噬滴滴逐渐难以消化的用户需求，高德就是一个正向参考。

运力为王，滴滴间接成全对手

“封号了，滴滴不让我干了。”一位阳光出行司机孙师傅对PingWest品玩说。

目前滴滴市场占有率仍高达90%，但打不到车的情况却越来越多，也就是说，9成市占率并不能满足100%的滴滴用户需求，这主要体现在早晚高峰、恶劣天气、夜间等时段。

PingWest品玩在午夜12点以后再次尝试三个平台，此时滴滴提示前面有60多人排队，而美团、高德则无需排队，几乎“秒接”。接单的是一位“阳光经济型”的李师傅，他表示，“你是打不到车，我是等半天接不到单。”

这也从侧面印证了滴滴运力和用户需求不匹配的情况正在加重。

另外，有媒体报道，目前高德打车业务日订单量已经突破400万单，每单按单收入1.5-2.5元。以此计算其订单量已经达到滴滴的16%（2500万单），并将从中获利超过30亿元/年。

虽然高德也向PingWest否认了这一数据，但高德打车已经成为很多用户的第二选择。

实际上这是一个连锁反应，造成这一现象的原因之一就在于，“此前滴滴陆续对一大批综合评定不合规的司机进行封号处理，现在滴滴车主少多了，以前最能干，专职的，最有运力的那帮人，都被滴滴裁下来了。”孙师傅说。

究其原因，这批人主要以黑车司机为主，基本上都被查处拘留过，据李师傅介绍，“只要拘留一次，国家就禁止其上线，滴滴就必须将其裁下来，然而留下的这帮人未必有裁掉的人能干。”

李师傅表示，“我曾经就被拘留过一次，但当时没想到会直接封号。”

据多位司机反馈，目前阳光出行和AA出行的“经济型”司机，大多来自滴滴，孙师傅透露，“这批让滴滴裁掉的司机最开始去了易到，结果易到黄了，钱都提不出来，现在就都让阳光和AA接收了。”

“在别的平台就可以合规上线，等于就是不想让滴滴用这帮人，老让其他人抢生意就是因为它（滴滴）没那么多司机了，活儿再多，没车不是白搭么？”孙师傅说。

很明显，滴滴放走的这批司机正在成为竞争对手的核心运力。

相应地，阳光和AA等出行平台也将走上滴滴的老路，承担违规风险，一旦被查处，将大大降低聚合类打车平台的服务能力，所谓的市场份额，也将变成一场泡沫。据孙师傅分析，“目前阳光出行可能是行业第二大运力。”

2016年，北京市正式对外发布《网约预约出租车经营服务管理细则》。细则指出，北京市依旧延续了此前“京车京人”的规定，网约车司机的驾驶证件需为北京市核发，接入网约车平台的个人和车辆必须经过审核，具备相关资质后才能上路参与营运。

这也极大限制了滴滴壮大其司机团队，而本身就少的合规司机并不都愿意带车入驻。

“怎么算都不合适，我合法的干，不想每天被查，一辆车就算15万，营运车辆保险每年1万4，8年60万公里强制报废，每天路上跑最多也就跑5年，每天光折旧就300块左右，再算上油钱成本，一天下来成本怎么也得600-700。”一位曹操专车司机给PingWest品玩算了笔账。

这位司机还表示，假设在曹操平台每月流水20000左右，到手可以拿到18000-19000，“我现在混着日子干，到手也有12000左右，公司赔钱，大家都在赔钱做这件事，先做市场嘛。”

而这批中小体量的出行平台，此前需要面对的是平台没流量，司机无单可接，司机很可能会因此转投滴滴这样的大平台，而随着高德、美团入局补足了这一劣势，这也导致中小出行服务商可以将运力作为唯一核心指标，相应的，滴滴的流量优势正在下降。

一个新故事：滴滴聚合

成为行业的绝对老大，但仍然如履薄冰的滴滴，无疑早就触到了行业的天花板，滴滴现在急需书写一个新故事来盘活局面。

今年4月份，在优步的IPO文件中显示，优步公司拥有的滴滴出行15.4%的股权在2018年年底价值为79.5亿美元，以此推算，滴滴出行总估值约为517亿美元左右，相比此前媒体报道的580亿美元估值已经缩水不少。

据不完全统计，自2015年以来，滴滴已经取得了支付、网络小贷、融资租赁、商业保理和保险代理5块金融牌照，看起来美好，但由于场景单一，与竞争对手相比优势不明显；其次，滴滴一直布局的 汽车 后市场也由于其进展缓慢，短期内还无法撑起局面。

相较两者，滴滴在推进生活服务这件事上显得更为激进，除了布局外卖业务，还在2018年7月宣布与在线旅行企业Booking Holdings达成战略合作关系，并获得来自Booking Holdings的5亿美元战略投资。

2019年2月，印度连锁酒店集团OYO HotelsHomes获得了滴滴出行的1亿美元投资，据报道，该公司本轮融资的10亿美元中，有6亿美元专门用于中国市场，其余资金将用于招聘和其他海外市场扩张。

而今滴滴正在布局的酒旅业务才是美团最大的现金牛。

但即使生活服务将成为滴滴接下来的一个主要发力点，也无法对正在不断涌现出的聚合型对手视若无睹。有接近滴滴人士向PingWest品玩透露，“滴滴的一个新政策是，开放流量给各大出行公司。”

另据一位滴滴内部人士向PingWest品玩透露，“滴滴正在成都等二线城市试水聚合模式，目前已将同程 旅游 等打车业务接入到滴滴平台当中。”

以今天的市场反馈来看，聚合模式深得人心，用户不愿通过太多平台来解决出行问题，而司机则希望有更多平台来带给他们生意，对于中小型出行平台，聚合是一个不错的出路，而对于大流量平台而言，谁能集中更多运力，谁就有更大主动权。

比起当年你死我活的竞争，网约车生意的“玩法”正在发生一次根本的变形。

注：文/王鑫，公众号：品玩，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力网立场。

滴滴的毛利率为何如此低？

滴滴的毛利率为何如此低？

作者 | 二维马、周蕾

编辑 | 胡喆

有个颇为反差的现象，2020年，滴滴网约车司机收入占乘客应付总额的79.1%。而网约车业务利润率仅为3.1%。

很多分析者认为，过低的毛利率是拖累滴滴股价的重要原因。

当然，也有媒体发表不同意见认为——滴滴作为网约车平台，应该仅能把抽取的佣金计入营收，司机收入不应该计入整体营业收入。只有自营模式，才能把全部金额进入营收。滴滴此举虽然拉低了毛利率水平，但推高了营收规模，迎合了资本市场对规模的青睐。

但从结果来看，这一做法并没有让资本市场为之买单。

3.1%的毛利率是滴滴必须面对的一个核心问题，那么，为何滴滴的毛利率如此之低?

我们认为有四大原因造成了这一结果，其中，商业模式的先天短板是最主要的结构性因素。而除此之外，滴滴在应对行业竞争、保持合规性、提升技术生产效率和拓展新的商业模式方面，也有明显的提升空间和修正余地。

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受制于商业模式，滴滴比美团“苦太多”

要研究滴滴的毛利率为什么低，首先要有一个可堪对比的对象，我们选择同为TMD的美团。

在数年之前，滴滴和美团还属于中国互联网新经济业态中的TMD三强，如今两者差异已经逐步拉大。美团总营收和经营利润都在稳步上涨，滴滴这三年的总营收涨幅不大。除了外部的疫情原因外，两者商业模式的不同是差距逐步拉开的主因。

美团营收板块主要有到店、酒旅和餐饮外卖三个板块，这三个板块的收入都是由佣金和广告两项组成。佣金是指在美团平台上进行交易之后的抽成，广告则是餐饮、酒店或者各种线下服务类商家在美团平台上买竞价排名。佣金这一块收入是有上限的，假如一位客人在美团上购买了100块钱的服务，美团把交易费用全部拿走也只有100元。事实上，团购佣金多在10%上下，美团外卖的佣金在20%左右。

特别是在用户增量见底、流量价格腾贵、存量博弈激烈的当下，美团的GMV还能高速增长，佣金也在随之增长，商家还要竞相出价做营销。以2020年的财报为例，在疫情冲击下，美团的年度收入还要比上年增长17.7%，经营溢利同比增长61.6%。同一年，滴滴出行的营业收入同比下降8%，亏损额增加了9%

可见，美团的收入增长就是主要由在线营销的增长支撑。去年到店和酒旅业务表现不佳，在佣金下降12.7%的情况下，在线营销服务收入还能增加4.8%，这种模式意味着美团有双重支撑，面对不可预期风险有强抵抗能力。

简单来说，美团的商业模式是典型的平台+流量模式，属于只要具有足够黏性就躺赚的商业模式，我们或可以称之为“本地生活版的阿里模式”。

对比而言，据招股书显示，滴滴的营业收入主要来自三大业务：国内出行业务、国际业务以及其他业务。其中，国内出行业务包括中国网约车、出租车、代驾和顺风车等业务；国际业务包括国际出行和外卖等业务；其他业务则包括共享双轮车、货运、自动驾驶和金融服务等业务。中国移动出行业务贡献收入占总营收收入的90%，而佣金收入几乎是固定的，公开信息中，这一数字为20.9%，其中还要有10.9%的乘客补贴优惠，6.9%的企业经营成本(技术研发、服务器、安全保障、客服、人力、线下运营等)及纳税和支付手续费等，留下来的网约车业务净利润只有3.1%。

美团的前后两端，是商家和用户；滴滴的前后两端，是司机和乘客。但是商家有做广告的需求，司机却完全没有竞价抢单的需要——事实证明，运力一直是紧俏资源，特别是有其它平台竞争的情况下，如果滴滴对司机端竞价，那只能把运力赶到其它平台之上。

以上的差别造成了——2019年财报发布后，美团的股价再次大涨，当天报收125.8港元，涨幅超6%，很快成为了千亿美金俱乐部的一员，而滴滴离这个俱乐部的门槛还有一定距离。

2

滴滴没有定价权造成的“动态垄断”

一般来说，企业处于垄断地位，带来的一个最直接好处是，有充分的定价权乃至溢价权。

比如美团，其竞价排名的广告收入是没有上限的，收入高低全凭商家对流量的需求。美团成为国内最大的本地生活服务平台后，市场上就再没有公司能在流量上与美团竞争，所以美团在流量上对商家有绝对的定价权。

而滴滴不同，网约车战场大规模烧钱的硝烟落下之后，大家发现网约车并不是像团购一样，能够形成商家和用户两端强烈的网络效应。说白了，在消费者没有忠诚度的前提下，滴滴与司机的粘性，以及控制能力，远远不如，美团与商家的粘性，以及控制能力。

如果仅仅从市占率的角度来说，滴滴的市占率高达80%，看似具有绝对优势，但为何如此强大的市占率不能转换为牢固的定价权呢？

这是因为，网约车前期靠补贴高速发展是没啥问题的，因为有补贴的价格作为掩护，用户对服务质量也就要求没那么高，但是到稳定运营期就不行了，各种平台价格差不多，服务质量也差不太远，所以滴滴只要面对竞争，就必须保持一定的补贴，这部分导致了定价权的丧失。

就像大部分品牌商家都会到淘宝、京东、拼多多同时开店一样，网约车司机也可以在多个平台注册，在各个平台接单。司机能够提供的供给是一致的，所以滴滴也好，非自营的其他网约车平台也好，服务质量都是差不多的。至于效率方面，滴滴或许平台的基础设施较优，但没有强到压制性的程度。

换言之，由于网约车市场的战火永不熄灭，高德、美团等聚合平台虽然目前市占率还很低，但流量优势和潜力不可小觑，所以滴滴一直处于高度戒备状态，必须维护司机和滴滴的稳定关系，这样导致滴滴无法从司机端挤压出更多利润，换言之，对用户端也是类似的道理，只要有选择，滴滴就不敢“说一不二”。

由于运力永远是稀缺资源，所以致滴滴补贴“药不能停”，2018年美团曾经对滴滴发起过一次闪电战，在一个月内花了3亿元，打下南京和上海两座城市。虽然出于战略考虑，美团没有在全国做打车，但这证明滴滴的打车业务并不稳固。所以滴滴不可能提高定价，因为这样会很快导致用户流失。

另一方面，网约车是一个点状市场，小的网约车公司会聚焦在某几个重点城市，所以全国有多家区域性网约车公司。滴滴打下一个，另外一个地方又会出现一个，这是个打地鼠 游戏 ，永远打不完新的地鼠，而滴滴疲于奔命。

所以滴滴看似垄断，但其实是一个靠补贴和抑制定价冲动而形成的“动态垄断”，美团可以提高佣金、向商户转移成本乃至给流量涨价，而这些对于滴滴来说近乎于甜蜜的幻想。

3

滴滴缺乏一个高利润的单元来弥补网约车的先天不足

前面分析了，从网约车（主要是专车、快车）业务中，滴滴挣钱很困难，因为它没有定价权，模式受限，利润上不去，成本下不来，这是目前滴滴的宿命。至于海外市场，滴滴还要面临与Uber的争斗，短期内不会有结果。在它其他业务长成之前，滴滴的毛利率将会一直很低，因此市值也不可能有太大提升。

其实，滴滴原本有一个非常好的盈利模块，那就是顺风车。

在出租车时代，加价就已经存在。但这个加价权主要是由乘客掌握的，如加几元来增加叫车的成功率。

但是快车实施加价以后，用户体验就变得非常差。

于是滴滴打车的高层去请教经济学家周其仁。周其仁告诉对方， 解决加价问题很简单，主要是要撬动弹性运力。

无论是专车还是快车，本质上都是刚性运力。刚性运力需要占用传统交通运输企业很高的成本，而且还有一个问题，就是交通运输行业天然存在波峰和波谷。

简单来说，城市居民一天的出行高峰只有两个，就是上班和下班时间。对于部分大城市来说，可能还有一波夜生活的小波峰。这些时段叫车的人非常集中，对平台运力的压力非常大。一旦刚性运力不足，叫车需求就无法得到满足，如果得不到满足的人多了，平台就会承受很大的压力——动用价格杠杆骂声一片，不动用更是骂声一片。

但是，运输企业如果按照波峰的需求配置刚性运力，则必然亏损， 因为波谷的时间远远长于波峰。而波峰和波谷是每天都出现的，这就导致滴滴打车每天都要被骂、被挑战。

这其实指向一个答案——顺风车。

要成为“弹性运力”，必须具备几个先决条件：第一，有人、有车；第二，愿意在上下班高峰期开车；第三，不能和本质已经是职业司机的专车或部分快车司机重合。

综合以上因素，唯一符合这些条件的，只有数量庞大的自驾车上班族，即以城市中青年白领为主的群体。这个群体的基数大得惊人， 每天出行量接近一亿次。只要撬动 10%，就有 1000 万辆车可以提供服务，即使只撬动 1%，也有 100 万辆可以提供服务。

2015 年 6 月 1 日，滴滴打车正式推出拼车服务“滴滴顺风车”，这也是滴滴打车和快的打车合并后推出的首个新产品。

滴滴顺风车定位于城市“共享出行”，利用大数据算法和先进的匹配技术，一对一连接每一位愿意结伴同行的车主和乘客，滴滴顺风车上线后数据好得让人惊掉下巴：一个月达到 100 万车主，上线后迅速破 1 万单，3 个月就拥有了 550 万多车主，成功撬动了私家车市场 5% 的人群。

一年后滴滴顺风车就盈利近10亿。

但是，由于滴滴顺风车的撬动弹性运力的方式过于依赖于社交因素，在2018年发生两次恶性事件后，顺风车就无限期下线。历经数年后再度上线时，已经不复当年风采——为了安全加了大量制约条件，使得“新顺风车”不再有当初的盈利魔力，这一块业务也难逃“不抓就乱，一抓就死”的宿命。

不得不说，除了顺风车，网约车面临的困境也和合规性有一定的关系。这背后其实也是一对先天存在的矛盾，即监管肯定可以提升安全性和合规性，但必然增加成本；如果监管不作为，则企业利润会更好看，但出现问题则会导致多方需要承担责任。加上网约车作为“新生事物”，其所处的境地必然面临多重角度的监督，各个地方对网约车的监管力度也各有不同，这就导致滴滴在每个地区开展业务都要进行与属地管理相适应的合规性建设，而这是不得不支付但必然成为刚性成本的重要一部分。

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控制成本的技术能力还有待提升

从以上的分析其实我们也不难看出，滴滴网约车的低毛利率是多方面因素造成的。那么，滴滴是否可以通过技术手段来优化成本结构呢？

答案是一定可以，但需要大量的投入。一位曾任滴滴技术体系高管的人士告诉我们，就技术水准和系统能力，滴滴和Uber这样的国际巨头还有很大的差距。

对于滴滴这样量级的平台来说，其实已经不仅仅是一个运力调度平台，而是一个产业互联网平台。其中可以有效控制成本的包括——路线规划、动态定价、智能匹配、安全治理、实时定价等方方面面的要素，都和成本关联巨大。

也可以说，基本上产业互联网的主要技术，包括AI、大数据和云计算，都已经在滴滴的系统中落地生根，但离优化到最佳状态，还有很大的距离。某种程度上，这和稳定压倒一切的需求又是密切相关的——滴滴的一位前技术高管就撰文指出，对于滴滴这个量级的平台，技术选型是稳定压倒一切。比如gcc、linux 内核这些非常底层和关键的东西，在互联网公司里基本不会去追最新版，只是保持了解和跟进，非常克制的将一些 patch 和功能引入到线上环境，真正上线也会经历相当久的灰度验证过程，目的就是为了稳定。

可以举的一个例子就是，当年滴滴为了方便司机提现，设置了一个中间账户，里面放了一些钱，但不太多——主要是滴滴口碑不错，所以每天都提现的司机很少。但有一次因为某种原因出现了较多提现需求，而滴滴的一位很老实的工程师又把无法提现设置为显示“滴滴余额不足”，结果造成了疯狂挤兑——程维连夜打了20多个电话，凑了1000多万现金放进账户，才止住挤兑，程维称之为“滴滴离死亡最近的一次”，由此也可见，滴滴存在技术上的优化空间，但必然是渐进式而不是跃进式的，这是一个长期的过程。

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结语

不得不说，网约车的毛利率低是多方因素造成的，所以，滴滴以网约车为核心的天然商业模式就是挣辛苦钱的，而这个模式基本不存在改变的可能。滴滴要“躺赚”，就必须酝酿新的模式，而现在看来，滴滴的新疆域拓展，还很不成熟。

为了拓展收入来源，滴滴在积极扩展新业务，招股书里的“其他创新业务”收入，在2020年有18.2%的同比增长。外界揣测，这其中包含了车服网络、共享单车和电单车（共享两轮车）、同城货运、社区团购、金融服务、自动驾驶等业务。

社区团购、共享两轮车，赛道本身的竞争已经异常激烈。另外，自动驾驶，滴滴2016年就已入局，但robotaxi市场本身是否已经成熟、是否已经迎来大规模商业化落地，仍有待讨论。

相对来说较好的，反而是同城货运的未来相对明朗。截至2020年12月，滴滴货运在不到六个月的时间内在中国8个城市完成了1100万个订单，这一市场被认为尚处蓝海，亟待整合，滴滴如若能将平台技术、运营模式和品牌效应平稳迁移至这一行业，或许会有不错的表现。

事实上，滴滴目前面临的竞争，尚属低烈度、很难撼动其优势地位的。那是否有新的对手可以给滴滴更大的压力，请看下篇《滴滴和Uber会再次面对面吗？》。

对商业模式创新的思考——以滴滴出行为例

在外部不确定性程度极高的市场竞争环境中滴滴暂停孵化酒旅，商业模式创新正逐渐成为企业创新的主要形式。现代企业间的竞争已经不再是产品和服务之间的竞争滴滴暂停孵化酒旅，而是商业模式的竞争（完世伟等，2014）。

如何建构具有竞争力和创新性的商业模式，更好地实现对用户价值和企业价值的创造，关系到企业是否能够在竞争中维持其生存，乃至于实现突破性的发展。在互联网时代，以大数据、云计算、人工智能等为代表的新兴技术的快速发展，一方面对企业提出滴滴暂停孵化酒旅了新的挑战，另一方面也为企业提供了实现商业模式创新的新机遇。

在互联网企业的商业模式中，滴滴出行作为对传统出行用车行业形成巨大冲击的最具有代表性的互联网企业，其商业模式创新具有较高的典型性和代表性。滴滴出行成立于2012年，目前已经成为一站式移动出行平台，为用户提供涵盖出租车、快车、专车、公交、代驾、共享单车、租车、外卖和金融等多元化的以出行为核心的服务。

在全球范围内，滴滴出行目前与Grab、Lyft、Ola、99、Careem等构建的移动出行网络涵盖了全球超过80%的人口、覆盖1000多座城市。因此，通过对滴滴出行的案例分析，能够对商业模式创新有更为系统和深入的分析。

一、滴滴出行的创业环境分析

作为开放系统的企业嵌入于社会网络之中，其商业模式创新过程受到创业环境的影响。创业环境是指与企业创业过程及行为密切相关的外部条件，由多种因素所组成。Gartner（1985）认为创业环境包括资源的可获得性、周边的大学及科研机构、政府的干预及人们创业态度四个组成部分。GEM（Global Entrepreneurship

Monitor）在历年所发布的全球创业观察报告中将创业环境更为细分为十二个要素，不过在研究中通常将其整合为包括金融支持、政府政策、政府项目支持、教育培训、研究开发转移、商业和专业基础设施、进入壁垒、有形基础设施、文化与社会规范等9个方面（张秀娥和王超，2018）。基于GEM框架对滴滴出行的创业环境分析如下：

金融支持是指在创业过程中所必需的外部资本投入。创业企业在资本支持方面，主要依靠风投进行融资。中国风投市场发展迅速，包括国内外的创投资本为创业企业提供了多元化的资金来源（张明喜和郭戎，2015）。滴滴出行正是依靠腾讯投资、高瓴资本和红杉资本等数十家创投资本的支持，才得以实现快速发展。

政府政策和项目支持是指政府所推出的税收、优惠政策和规章制度的政策支持，以及直接项目支持。双创政策在2014年推出后，作为代表性的“互联网+”企业，滴滴出行得到了政府的大力支持。虽然由于行业特性，滴滴受到来自多方面的压力，但仍从“真空场域”、“黑车事件”等合法性缺失阶段走向了“政府许可”阶段（蔡宁等，2017）。

教育培训和研究开发转移是在创业过程中企业所得到的在教育培训方面的智力支持，以及在技术开发和应用方面的支持。近些年来，中国通过教育体系改革，不断深化和提升创新创业教育，为企业培养所需要的创新型人才。在技术支持方面，从中央到地方推出了一系列的科技创新和转化政策。

商业和专业基础设施以及有形基础设施，主要是指企业作为经济实体在发展过程中所需要承担的固定成本支出，如办公场所和网络服务器的租金等。高昂的基础设施成本会提高企业创新成本，进而阻碍创业企业的发展。企业孵化器或高科技园区等相应配套政策的推出，为创业活动的开展提供了良好的硬件环境（卢钢等，2017）。

进入壁垒涉及到原有市场中的在位企业如何影响创新企业的进入（王珍义,等，2014），或者是在资金和技术方面的市场进入门槛以及政府的监管政策等。网约车的兴起对传统出租车行业形成冲击，而在技术和资本的支撑下，出租车行业的进入门槛已经不足以阻止滴滴出行通过新的商业模式改变传统打车市场格局。

文化与社会规范是指社会氛围和价值观是否支持创业。在双创政策的推动下，全社会已经形成浓厚的大力开展创新创业的氛围。

综合而言，从GEM的创新环境九要素来看，滴滴出行在进行商业模式创新时，这些要素的支持也是该商业模式在当前能够得到成功的重要前提。

二、滴滴出行的价值创造

商业模式的成功虽然极其依赖于创业环境的支持，但并不代表只要实现九大环境要素的支持，便必然会成功。商业模式是否能够得到市场和社会的认可，其核心在于是否能够更好地实现价值创造。企业的价值创造分为三类：顾客价值创造、企业价值创造和社会价值创造。

（一）顾客价值创造

商业模式创新在于可以为顾客提供更好的问题解决方案，如何创造顾客价值成为商业模式创新的首要问题。顾客价值创造依赖于企业的业务流程，主要包括开发或完善新的问题解决方案、不断改进对产品的投入过程，以及进行顾客关系管理三个方面（倪自银，2006）。

首先，对于开发新的问题解决方案，滴滴出行的平台商业模式将其目标顾客，即平台一边的乘客和另一边的司机通过平台实现连接，依靠移动互联网和大数据等技术达成双方需求的精确匹配。其中，对于乘客而言，其需求在于能够获取更加便捷和高质量的用车出行服务；司机的需求在于能够降低车辆的空驶率。从乘客上车前使用滴滴出行APP进行打车到下车后通过线上支付车费，滴滴出行实现了乘客与司机的完美闭环，而这些是以往的电话召车和路边拦车模式难以做到的。

其次，在产品和服务的不断完善方面。滴滴出行为满足消费者在不同场景下的出行需要，在打车业务后，陆续推出了顺风车、快车、出租车、专车和共享单车等产品。而且，在技术和服务方面，滴滴出行也在不断进行改善，如司机和乘客的安全保障机制的推出，以及不断更新和应用的安全科技。

最后，滴滴出行通过品牌形象的宣传和维护、开展红包和礼券等促销活动，以及以微信和微博为代表的互联网社交平台的合作等多种方式进行顾客关系管理，以提高顾客粘性。

（二）企业价值创造

企业价值创造是指企业通过对资金、技术等资源的优化和整合，从而实现企业整体价值的增长。

作为互联网平台企业，滴滴出行的快速发展极其依赖于大量的资金投入及技术支持。在技术方面，滴滴出行一方面依赖于自身技术的研发投入，如从最初的基于LBS、GIS等定位技术进行智能手机APP的开发，到目前利用大数据技术、人工智能技术和机器学习算法技术为业务流程提供支持，以及自主进行无人驾驶技术的研发等。

另一方面，滴滴出行通过与其他企业进行战略合作，实现合作共赢，如滴滴在地图导航方面先后与百度地图和高德地图进行合作，在支付方式上与微信合作，支持微信平台付款。在资金方面，滴滴出行通过与腾讯、阿里巴巴和百度等为主的战略投资合作，得到投资方资金的大力支持，解决了其巨大的技术开发和推广方面的资金需求（张怀英，2018）。

除为获得资金投入和技术支持之外，滴滴出行也通过与其他企业进行战略合作的方式进行市场的开拓。在拓展国际市场业务时，滴滴出行选择以合作、投资的方式进军海外市场，尊重当地的创业者，分享滴滴的技术、经验和资本。如与美国 Lyft、东南亚的 GrabTaxi和印度的OLA合作打通产品，为中国、美国、东南亚等国家的国际旅客群体提供无缝出行服务。

（三）社会价值创造

企业不仅需要为顾客和自身创造价值，实现经济利益的最大化，同时也需要承担社会责任，创造社会价值（毕楠和冯琳，2011）。滴滴出行所建构的平台商业模式具有极大的网络外部性，在汇聚了大量存在用车需求顾客的同时，也创造了提供用车服务的就业机会，据最新数据显示，目前已经有超过3100万车主及司机获得灵活的工作和收入机会。除就业方面的社会价值外，滴滴出行通过降低车辆的空驶率，也节约了大量油耗和汽车尾气排放。

三、滴滴出行的盈利机制

企业进行商业模式创新的目的在于通过提升企业的核心竞争力实现盈利，因此如何构建新的盈利模式成为企业商业模式成功的关键。滴滴的盈利模式主要包括以下几个方面。

首先，司机在接入滴滴平台时，会承诺将其通过接送乘客所获取的收入与平台进行分享，目前各类网约车平台抽成比在20%左右，而这类佣金收入是滴滴出行所获取的直接收益。

其次，当乘客通过第三方平台向司机进行支付时，大量的资金开始向滴滴平台聚拢，由于存在结算时差，会形成大量的资金滞留，而这部分资金可以用于投资，从而获取间接利润。

此外，依赖于在前期运营中所积累的大量用户资源，滴滴通过为用户提供大量的增值服务进行盈利，例如为车主提供修养服务、保险理财方面的金融服务，以及汽车网络销售等。

四、滴滴出行的竞争格局

互联网经济存在规模经济效应和网络外部性特征，具有市场优势地位的互联网企业在特定领域中极有可能成为垄断厂商，并且作为在位企业构筑市场进入壁垒，从而在市场增速放缓背景下保护其市场份额（刘征驰和赖明勇，2017）。

对于滴滴出行而言，通过在2015年与快的合并，以及在2016年与Uber中国合并，滴滴出行在中国网约车市场中一家独大，仅在专车市场中的所占份额便已经超过90%。不过，从2018年初以来，美团、高德、携程纷纷布局网约车市场。

以美团打车为例，作为互联网外卖平台的美团拥有超6亿的用户基础，以餐饮、到店综合和酒店旅行为主营业务。凭借充足资金，美团通过网约车业务为用户提供多场景下的闭环型消费服务。而且，在互联网平台企业的竞争中，用户具有多归属特性，并不会对某一平台所提供的产品或服务形成绝对的依赖和忠诚。

因此，美团打车在进入上海区域市场后的第三天便获得了30%的市场份额。所以，在网约车市场中，滴滴出行虽然会获取较大比例的市场份额，但面对其他潜在互联网企业的竞争，并不会独占网约车市场。

五、结论及讨论

作为网约车行业的代表性企业，滴滴出行在多种创业环境要素的支持下通过其平台商业模式的创新颠覆了传统的打车市场，实现了顾客价值创造、企业价值创造和社会价值创造。虽然出于互联网企业竞争的特性，以及滴滴出行自身的因素，从而使得滴滴出行在当前的网约车市场中攫取了大量的市场份额，但同时也因为包括乘客和司机在内的用户的多归属特征，以及当前创业环境对其他新兴互联网企业在资金和技术等多方面的支持，使得滴滴出行在网约车市场中面临着激烈的竞争格局，这也成为当前滴滴出行的商业模式的劣质所在。

面对当前行业内的竞争对手如美团打车、首汽约车、曹操专车等，以及潜在的进入者威胁，滴滴出行保持当前竞争优势需要在技术研发、市场维护和开拓，以及运营等方面投入大量资金。因此，滴滴出行从2012年建立后，长期处于巨额亏损状态（孙冰，2019）。直至2021年的第一季度，滴滴才实现了盈利，但在本财年中是否能够保持盈利仍是未知。

然而，可以肯定的是，通过汇聚大量的用户资源，以及打造“出行生态”的商业模式提供增值服务，滴滴可能会获得持续盈利，其关键在于围绕用户基础和出行场景能否找到更好的盈利途径。

除滴滴外，我们还能怎么叫车？别急，这几种方法比滴滴还好用

在经过快的与滴滴，优步与滴滴的两大合并事件后，滴滴已经成为了国内一家独大的出行巨头。

根据相关的互联网调查数据显示，截至2020年，滴滴的市场份额已经达到了90%。大家如果想要叫车，第一时间就会想到使用滴滴。

然而，众所周知的是，近段时间，滴滴事件开始爆发并持续升级，这也对滴滴造成了极其重大的影响。

那么，除滴滴外，我们还能怎么叫车？

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近段时间，滴滴事件开始爆发并持续升级。

7月2日，国家网信办正式宣布，对滴滴实行网络安全审查；

7月4日，国家网信办再次宣布，要求下架滴滴出行APP；

7月7日，滴滴支付宝，微信小程序被下架；

7月9日，滴滴企业版等25款App被下架；

7月16日，滴滴更是迎来了国家网信办等七部门的联合审查。

按照国家网信办要求，目前与滴滴相关的多款APP以及小程序等，都已经下架了。

看到这些信息，很多人可能会认为，目前滴滴是彻底不能使用了，但实际情况并非如此。

与滴滴相关的多款APP以及小程序虽然下架了，但这只是针对新用户的，目前滴滴的新用户是无法注册的，但是老用户还是可以正常使用。

作者本人亲自测试过，作者曾经在支付宝上使用过滴滴出行的小程序，支付宝宣布下架滴滴出行小程序后，作者却仍然能够在支付宝上搜索到，并且可以正常打开使用。

而作者的一位朋友以前从未使用过滴滴，作者在他支付宝上就搜索不到滴滴出行的小程序了。

同样，作者以前从未在微信上使用过滴滴出行的小程序，所以当作者在微信上搜索滴滴时，滴滴出行的小程序直接不显示了。

由此可见，目前而言，受影响最严重的就是滴滴的新用户了，是直接无法使用滴滴出行的各类APP以及小程序的。

那么，滴滴的老用户情况又是怎么样的呢？

虽然目前滴滴老用户可以正常使用叫车服务，而且滴滴这段期间还在不断地大搞优惠活动，希望留住老用户。

比如作者在支付宝的滴滴出行小程序上叫了一次车，界面上显示了“本单限时4折”的优惠，6.4公里的路程，预估价格竟然只要7.5元左右，比平时确实便宜太多。

但尽管如此，目前滴滴仍然还是处在风口浪尖之际，许多老用户对滴滴还是抱着怀疑的态度。

作者的一位朋友小K就说道：“以前经常用滴滴，现在不敢用了！”

作者问他什么原因，他说：“大家都不用了，说明滴滴肯定是有问题的，我当然不敢用。”

昨天，作者坐的士去办事的时候，还在的士上和司机攀谈了一会儿。

据的士司机表示，现在很多司机都已经转移阵地了，滴滴上的用户感觉越来越少了，很多司机已经不在滴滴上接单了。

当然，作者接触的只是身边的一部分人，无法代表全部，但是从中也还是可以看出，在老用户方面，滴滴仍然受到了重大的影响。

新用户无法注册和使用，老用户也受到了较大的影响，目前滴滴的使用现状可以说是相当的堪忧。

那么，假如以后滴滴不能使用了，除滴滴外，我们还能怎么叫车？

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虽然在经过快的与滴滴合并，优步与滴滴合并之后，国内的大部分网约车市场都被滴滴占据，滴滴也开始一家独大了。

但是最近几年，各种各样的新式打车平台，也如雨后春笋般涌现出来，并且在市场上也取得了不错的好评。

作者经过详细甄选之后，觉得以下几款平台还是非常不错的。

1.哈罗出行

国内领先的本地出行及生活服务平台，致力于应用数字技术的红利，为人们提供更便捷的出行以及更好的普惠生活服务。

公司于2016年9月在上海成立，从大家最熟悉的共享单车业务起步，逐渐进化为包括两轮出行、四轮出行、酒旅以及到店服务等多元化的出行及生活服务平台。

截至2020年年底，哈啰出行旗下哈啰共享两轮业务共进驻全国超400城（含县级市），用户累计骑行240亿公里，累计减少碳排放66.7万吨；哈啰顺风车已覆盖全国超300城，认证车主逾千万名。

2.曹操专车

说曹操，曹操到。

曹操出行是吉利控股集团布局“新能源 汽车 共享生态”的战略性投资业务，以“不辜负每一程的相遇”为使命，将全球领先的互联网、车联网、自动驾驶技术以及新能源 科技 ，创新应用于共享出行领域，致力于重塑低碳、 健康 、共享的人车生活圈，打造全球领先的 科技 出行平台。

它属于一个互联网+新能源出行的服务平台，致力于"互联网+出行"的领域，是首个建立新能源 汽车 出行服务标准的专车品牌，集合了新能源专车出行、新能源 汽车 分时租赁等服务，为用户提供安全、便捷、低碳、高品质的一站式出行解决方案。

3.美团打车

美团打车是美团旗下网约车平台，于2017年2月正式上线，并开始在江苏南京试点运行。美团的使命是“帮大家吃得更好，生活更好”。

作为中国领先的生活服务电子商务平台，公司拥有美团、大众点评、美团外卖、美团打车、摩拜单车等消费者熟知的App，服务涵盖餐饮、外卖、打车、共享单车、酒店 旅游 、电影、休闲 娱乐 等200多个品类，业务覆盖全国2800个县区市。

打车业务源自美团用户需求驱动，平台用户存在出行需求，网约车业务能够帮助用户便捷实现“吃喝玩乐行”。

美团打车致力于帮助用户提升出行效率，创造美好生活，将打车与平台吃喝玩乐优势相结合的营销方式，一直是美团打车深入 探索 的重点。

美团打车将持续打通生态，在“出行+消费”的场景串联上创造协同，为用户提供更好体验，为行业注入创新动力。

目前，哈罗出行，曹操专车和美团打车，都是不错的选择，它们是新兴的平台，补贴和优惠力度都很大。

除了滴滴之外，这些都是不错的选择，直接下载APP就可以使用了，感兴趣的可以试着看一看。

由于滴滴过于知名，所以很多人以前打车的时候，就只知道使用滴滴了，没有第二种选择。

但实际上，除了滴滴之外，还有很多其它的选择，而且仔细比较起来，这些选择其实是比滴滴更好的。

我在前文列举了哈罗出行，曹操专车和美团打车三个打车平台，这些平台都非常实用。

除了这些实用的单个平台之外，其实还有一种方法，这种方法其实也是相当的不错。

大家现在出门的话，如果有些地方不知道怎么走，一般都会使用手机导航吧，这个时候地图类软件就会派上用场了。

现在大家经常用的地图类软件，主要的应该就是高德地图和百度地图了。

根据trustdata大数据发布的2021年6月移动互联网全行业排行榜单显示：

目前高德地图排在总榜的第45位，月活人数为6808万人；而百度地图则是紧随其后，排名在总榜的第50位，月活人数为6129万人。

其实，使用地图类软件同样是可以打车的，而且打车更加的便捷。就以高德地图为例：

打开高德地图APP之后，我们来到高德地图的首页，在下方有五个栏目，这五个栏目分别是：步行，公交地铁，驾车，打车和订酒店。

我们可以直接点击进入打车页面。

进入打车页面之后，其实就跟滴滴出行的打车页面类似，我们同样可以输入出发地和目的地。

这些基本工作完成之后，我们就会发现，下面可供选择的类型有很多。

有特价车，经济型，出租车，舒适型，商务型，豪华型6种类型总共46款各类的网约车，这比滴滴的12款总共多出34款可供用户选择。

为什么使用高德地图打车会有这么多种类型的网约车可供选择呢？因为它做的是聚合叫车。

如果你仔细看一下就会发现，在高德地图6种类型总共46款各类的网约车中，包含了各种各样的网约车平台，现如今主流的网约车平台机几乎全都有。

也就是说，你只需要使用高德地图一个软件，就可以把所有主流的网约车平台都呼叫一遍，然后在其中择优选择乘坐哪个平台。

这么做有什么好处呢？

首先是可以比价，因为包含了众多的网约车平台，而且每种类型的都显示了价格，所以我们可以进行比价选择，选择比较便宜的。

其次是可以节约时间，如果单用滴滴的话，我们叫车可能会叫很久；但是使用了高德的聚合叫车，由于包含的平台较多，那么接单的司机也会更多，我们也会更快地叫到车。

总而言之，这种地图类软件聚合叫车，是真的非常便捷，作者前几天就体验过，比滴滴的体验还好。当然，百度地图与高德地图类似。

目前看来，滴滴的使用现状堪忧，但网约车仍然具有非常广阔的市场，我们许多人也仍然有强烈的叫车需求。

正所谓，活人不能让尿憋死，办法总比困难多。作者以上推荐的两种方法都着实不错，建议大家可以试试。

那么，除了这两种之外，大家还有没有更好的叫车方法呢？欢迎各位踊跃留言交流哦。

百度糯米是不是停了

百度糯米官方今日向雷帝网证实，百度糯米已经选择暂停酒店自营业务，此举主要是要集中优势资源、进一步加深与携程系深度合作的考虑。

百度糯米还表示，将加强与携程的数据协同与技术交流，发挥百度的大数据、云计算、人工智能等技术优势，建立更高的行业壁垒，营造更健康的生态。

资料显示，2016年10月，携程与去哪儿合并，交易完成后，百度拥有携程普通股可代表约25%的携程总投票权，携程将拥有约45%的去哪儿总投票权，百度成携程第一大股东。

一定程度上百度糯米和携程已经是一家人，暂停自营酒店此举既有利于避免内部竞争浪费资源，也有利于百度支持携程与美团开战。

早前，携程在2016年9月宣布通过公开、私下销售股票和可转债的方式，募集约20亿美元资金，用于支持“携程业务有机增长，在互补业务方面的投资和并购，以及其他企业一般用途”。

市场猜测携程的资金用途，一直有传闻称，美团酒旅业务可能会与携程合并。

不过，美团点评酒旅事业群总裁陈亮曾对外表示，酒旅业务绝对不会与携程合并；携程执行副总裁、大住宿事业群CEO孙茂华也称：“我们本就没必要与美团酒店合并。”

分析认为，在美团点评酒店业务和携程酒店业务暂时无法合并的情况下，携程正在全力围剿美团点评的酒店业务。