空中列车（空中列车在哪个城市）的简单介绍

空中列车在哪个城市

成都将成为我国的空中列车第一城。

空中电车即以悬挂的方式在空中轨道下方运行的列车。这种列车最早出现在德国，已投入商业运行。同地铁及轻轨相比，悬挂式空中列车具有造价低，安全可靠性高等特点。

2011年，该型列车的制造技术引入中国，截止2012年，国产化率已达到90%。上海、温州等城市预计2014年投入运营国内首批悬挂式空中列车。

第一条投入运营的空轨线路1984年在德国多特蒙德开通，一期总长1.05千米，连接多特蒙德大学的南北两个校区，当时耗资2400万马克。到2003年，当地共有两条线路投入运行，总长度为3.162千米。在计算机控制下，列车进出站的定位精度可以达到3厘米之内。

空中列车的最高时速可达到80公里，平时运行的速度通常在35公里，与地铁的运行速度相当。由于落户成都，车厢的色调被设计成了黑白色，就像一只憨态可掬的大熊猫。

整列无人驾驶的车厢就挂在约8米高的轨道梁上，车厢内270度全透明，更方便乘客在车辆行驶中欣赏窗外的景色。车厢底部的玻璃类似玻璃栈道的材质，可切换透明和不透明两种模式。

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中国制造“空中列车”，已经开跑试运营，在什么地方？

中国制造“空中列车”，已经开跑试运营，目前在我国青岛中车四方下线，而且最高运行时速能达到70公里，它主要是一个悬浮在空中的列车车厢，以及在天空中修建的轨道组成。 因为是在空中修建的轨道，所以整条线路几乎处于水平状态，即使是有些上坡的路段，也不会出现太大程度的抖动，从一定程度上减缓了道路交通的压力。

世界首列永磁磁浮空列车江西首发，空中列车真的要普及了吗？

空中列车的普及是迟早就会出现的事情，我们不妨期待一下它的外观以及相关的性能吧。

超导托起的空中列车-超导技术的发明

自古以来，人类逐渐形成一种认识：世间没有永恒的东西。而超导技术的发明，将使人类生活的诸多方面大为改观，人类的认识也将经历大的变革。

绝对零度 发现超导

在低温条件下物质表现出一种奇异特性人们称之为超导现象。超导现象的出现却并非是一般意义上的低温，而是以绝对温度衡量的超低温。绝对零度约等于零下273摄氏度，以这点开始，每增加一度为1K。

1911年，荷兰莱顿实验室里大物理学家昂尼斯一直想采用一种手段力求使汞的温度冷却到接近绝对零度，但他没有成功，始终没有找到合适的冷却剂。后来，还是他的学生兼助手霍尔斯特提醒他利用液态氦进行冷却，终于使汞的温度冷却到接近绝对零度。当他将电流通过汞线，测量汞线的电阻随温度变化时，一个奇异的现象出现了：当温度降到4.2K时，电阻突然消失了。昂尼斯的神经立即绷了起来，他简直不敢相信自己的眼睛，他让助手重新做了一遍测试，结果发现还是出现了电阻消失的现象。昂尼斯和助手紧紧地拥抱在一起，流下了滚烫的泪水。昂尼斯称这种现象为物质的超导性，而汞这时进入的状态叫“超导态”，电阻为零的温度则为转变温度。

不久，昂尼斯又发现了其他几种也可进入“超导态”的金属如锡和铅。锡的转变温度为3.8K，铅的转变温度为6K。由于这两种金属的易加工特性，就可以在无电阻状态下进行种种电子学试验。此后，人们对金属元素进行试验，发现铍、钛、锌、镓、锆、铝、锘等24种元素是超导体。从此，超导体的研究跨上了新的台阶。昂尼斯的发现具有重大的科学意义和重要的实用性。多少年来，科学界一直都在嘲笑那位幻想制造“永动机”的天真人士。那么，“永动机”难道真的永远只是美梦吗？

电烙铁接通电源后就会发热，进而达到熔化焊锡的程度，这是由于电流的热效应。但是，在许多情况下，我们所需要的不是热能，像我们希望从白炽灯得到光，从电动机得到机械能，电流的热效应便造成电能衰减，带来不必要的浪费。昂尼斯做了一个重要实验，使电流通过冷却到4K的铅线回路，一年后电流仍然没有减弱地流动着。

由于电流可以产生磁场，昂尼斯相信，超导线圈可以形成大的工业磁体。这样的超导磁体由于超导线圈内没有电阻损失，则无需提供连续的能源而运行。这样，“永动机”的梦想不就可以实现了吗?

长期 探索 艰苦执著

在认知自然的过程中，人类一直在艰苦执著地 探索 ，超导现象的发现便是长期 探索 的成果，而绝非偶然。

1891年，法国的路易·加莱泰、瑞士的拉马尔，皮克泰成功地使微量的“永久气体”——氤、空气和氢液化。俄国的格拉斯科位成功地得到一定量的液体空气。他发现纯金属的电阻率与温度的美系有些奇特：看上去好像是在绝对温度零度附近其电阻会完全消失。这个奇妙的可能性促使产生了能预示从零电阻到无穷大电阻的许多限制低温性能的理论。1892年，英格兰的詹姆斯，杜瓦发明了以他的名字命名的真空绝缘镀银玻璃容器。利用这容器他获得了其量可供做实验用的液态氢，并且将温度进一步降低。在这一温度下，他发现金属的电阻并没有消失，只是电阻已不随温度而变罢了。

后来，在威廉·拉姆齐发现地球上有氦之后不到20年，即1908年，坎默林·昂尼斯又成功地使之液化。液态氦使实验室实验的温度降低了一个数量级。3年后，坎默林·昂尼斯和学生霍尔斯特又发现，当在液态氦中冷却汞时，试样的电阻在临界温度时会突然消失以后在进一步的实验中感应产生的持久电流仍没有明显的衰减。

1993年，柏林麦斯纳的超导实验室又有一重大发现，即所谓麦斯纳效应。麦斯纳与其同事俄逊菲尔德在试验中发现超导体具有令人惊奇的磁特性。如果超导体碰到磁场，将在超导体表面形成屏蔽电流以反抗外界磁场，使磁场不能穿透超导体的内部，而在其内部仍保持零磁场。逆向试验得到相同的结果。这种现象因此称作麦斯纳效应，也就是在超导体内部磁感应强度为零，电流在表面流动。可用一个试验来演示该效应：一块永磁体可以使浸泡在液氮中的超导体悬浮起来。麦斯纳效应只有当磁场较小时才会出现，如果磁场过大，磁场将穿透金属内部，从而金属失去超导性。

1957年，依利诺伊大学的巴丁、库柏和施里弗提出了BCS理论（取自三人姓名的字头)，较好地解释了超导现象。BCS理论用量子力学来描述超导体系统状态。正常态的电子是互相排斥的，超导态时，电子相互作用，使电子两两相互吸引，形成电子对，称之库柏对。含有库柏对电子的金属具有较低的能态。后来，吉埃弗观察到电子可以从一个超导体穿过薄绝缘层到达另一超导体，称之内“随着现象”；随后，英国的约瑟夫逊推测BCS理论提到的库柏对也可通过薄绝缘层，很快贝尔实验室便证实了这个预言。

1962年，剑桥大学研究生约瑟夫逊分析了由极薄绝缘层隔开的两个超导体断面处发生的现象。他预言，超导电流可以穿过绝缘层且只要超导电流不超过某一临界值，则电流穿过绝缘层时将不产生电压。他还预言，如果有电压的话，则通过绝缘层的电压将产生高频交流电，这就是所谓的约瑟夫逊效应并在1963年被罗威尔等人用试验证实了，约瑟夫逊效应是超导体的电子学应用的理论基础。1957年，苏联物理学家阿伯里柯索夫就预言，一定存在着具有更好性能的新超导体材料，这些材料即便处在很高的磁场中也能实现超导化，磁通线可以穿透材料，但磁通线之间的区域将没有电阻地携带着电流。阿伯里柯索夫称之为第Ⅱ类的超导体材料，这为开发商品化的超导磁体提供了理论基础。

不久，即1960年昆磁勒和他的同事在贝尔实验室的试验中发现一组超导化合物和合金(第Ⅱ类超导体)，它们可以携带极高的电流，而且在强磁场中仍具有超导性，使人们对超导磁体和超导强电部件产生了浓厚兴趣。

空中列车 交通奇迹

直到1985年，超导材料的转变温度的最高记录只为23.2K。而从1986年开始，超导材料的转变温度有了突飞猛进的提高。先是在1986年4月。IBM的苏黎世实验室研究人员将转变温度提到30K，揭开了转变温度提高的序幕。1987年初，中国、日本和美国的科学家采用金属氧化物，将超导临界温度提高到了100K以上。1987年3月9日，日本宣布获得了175K的超导材料。随后，美国、日本又分别利用粒子束和中子束照射氧化物陶瓷超导材料，获得了180K、270K性质稳定的超导材料。

超导技术的不断进步，为超导材料的应用提供了可能。早在1966年，波维耳等人就建议利用超导磁体和路基导体中感应涡流之间磁性排斥力，把列车悬浮起来。而磁悬浮列车已在日本出现。

磁悬浮列车的形状非常奇特。它既没有引整、车轮，也没有传统意义的铁轨，在它飞速行驶时既没有隆隆声，也听不到刺耳的刹车声。这种奇特的火车车身靠磁场悬浮在导轨上，像一架没有翅膀的飞机在超低空飞行，因此又被称作“空中列车”。与普通的列车相比，车轮与钢轨之间的摩擦力没有了，磁悬浮列车不仅能有效地利用能量，把列车从噪音与振动中解放出来，而且能实现列车行驶的高速度，它的行驶速度高达500公里每小时以上，这是目前人们所使用的陆地交通工具中最高的速度。

然而要想使沉重的列车悬浮起来可非易事，普通的磁铁难以胜任，必须得借助超导材料。在列车每一节车厢下面的车轮旁边，都安装有小型超导磁体，在地面上的轨道两侧埋设有一系列闭合的铝环线圈。当列车向前运动时，给列车上的超导体接通电流产生强磁场。地上线圈与之相切割，从而在铝环内就会产生很强的感应电流。这些感应电流产生的磁场与列车上超导磁体产生的磁场方向相反，两个磁体产生相当大的排斥力，当排斥力足够大时，列车就浮起来了。磁悬浮力随运动速度的提高而增强。

前途光明 道路曲折

自从高温超导体发现以后，超导技术对当今的 社会 和产业的冲击是巨大的，科学技术界对超导技术发展的前景表示了各种各样的见解，特别是从技术和经济分析方面对超导应用进行了估价与预测。

大多数专家，特别是超导专家对超导发展的前景持乐观态度，认为“超导引起的产业革命即将到来，这与半导体带来的影响相同，大概会引起至今没看到过的产业革命”。专家们从技术与经济可行性角度出发，对具体超导技术应用的实现同时持慎重态度，特别对超导在能源与运输设备上的应用（强电或强磁)实现时间的估计，大多数认为是21世纪的事情。个别专家认为：“半导体从二接头二极管发展到三接头的晶体管用40年时间，超导也许要经过很长的时间才能实用，但应用实现时影响是很大的。”超高速的超导计算机实用化的时间可能比能源与运输设备还要晚。总的来说，大多数超导弱电、弱磁应用实现时间要比强电、强磁早。

尽管“仁者见仁，智者见智”但学术界从未在研究的道路上畏缩不前。各国政府，特别是工业发达国家的政府，对超导研究极力支持，并给予大量投资，这些国家有实力的公司对研究成果迅速引进，迅速转变为生产力，这些都有利于超导技术的发展。这也说明，政府、企业与超导专家、研究者，在对超导将起的作用的看法方面取得了共识。超导在21世纪必将占有重要地位。

上海全透明空中列车为何没有了

原因有很多，最重要的就是建造成本，当初上海在修建磁悬浮列车时，30公里长的线路足足投资了近百亿人民币，而且还是十几年前的一百多亿。德国的磁悬浮也是如此，一个36公里的耗费了26亿欧元，一个78公里的花了32亿欧元，这样的造价根本不可能在全国普及。

磁悬浮修建完成之后，面对的还有巨额的亏损，上海的磁悬浮列车每年都要亏损几十亿，很少会有人会乘坐这样的交通工具，它的票价还是太贵了。这样的亏损对于上海来说可能不算什么，但若是放在其他城市就是难以承受的了。虽说长沙也是修建了磁悬浮，但其情况和上海差不多，每天都在亏钱。

还有就是安全的问题了，有趣的是很多人担心的不是列车会出事，中国的基建大家还是放心的，人们考虑更多的是列车的电磁辐射。尽管专家说这是没有没有问题的，但很多人还是放不下心，毕竟电磁这种东西也看不见，很多人对此都是非常慎重。

在如此多条件的限制下，磁悬浮若是想在中国或者是全世界普及，还有很长的一段路要走，目前只有中国和韩国有商业运营的磁悬浮列车，其他国家则还在进一步的研制中。

空中列车的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于空中列车在哪个城市、空中列车的信息别忘了在本站进行查找喔。